Прибыль мировых авиакомпаний упадёт вдвое в 2026 году на фоне войны на Ближнем Востоке и топливного кризиса

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Мировые авиакомпании движутся к тому, что их совокупная прибыль сократится вдвое в этом году: война на Ближнем Востоке подтолкнула цены на авиатопливо к историческим максимумам и разрушила хрупкое восстановление отрасли, набравшее силу после пандемии COVID. Об этом в воскресенье предупредила Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА, IATA) на своём 82-м ежегодном собрании в Рио-де-Жанейро.

Выступая перед участниками в последний раз в качестве генерального директора ИАТА перед переходом на пост руководителя индийской авиакомпании IndiGo, Вилли Уолш спрогнозировал чистую прибыль отрасли в $23 млрд за 2026 год. Это резкое снижение с $45 млрд в 2025-м и примерно вдвое меньше того, что прогнозировалось ещё несколько месяцев назад. Чистая маржа, по ожиданиям, сожмётся с 4,2% до 2,0%, а прибыль в расчёте на одного пассажира — с $9,10 до $4,50.

«Этого не хватит даже на хот-дог на большинстве площадок Чемпионата мира по футболу», — иронично заметил Уолш. — «И это почти не оставляет запаса прочности на случай роста других затрат или налогов».

Топливный шок исторического масштаба

Непосредственная причина бедственного положения отрасли — стоимость сырой нефти. После начала войны на Ближнем Востоке в марте нефтяные котировки резко выросли. Авиационный керосин — торгующийся с исторически рекордной надбавкой к нефти («кряк-спред») в $57 за баррель — ожидается в среднем на уровне $152 за баррель по итогам года, что почти на 70% выше показателя 2025 года ($90). В совокупности это добавляет около $100 млрд к топливным расходам отрасли, доводя их суммарный объём до $350 млрд и повышая долю керосина в операционных издержках с 25,4% до 31,4%.

Суммарные доходы отрасли ожидаются на уровне $1,165 трлн (+9,4%): авиакомпании повышают тарифы и дополнительные сборы. Однако операционные расходы вырастут на 13%, до $1,117 трлн, поглотив большую часть этих поступлений. В итоге операционная прибыль составит лишь $48 млрд против $76,4 млрд годом ранее.«Авиакомпании принимают на себя основной удар от роста цен на топливо. Несмотря на подъём тарифов, они всё равно частично абсорбируют эти дополнительные расходы за счёт собственных финансовых результатов». — Вилли Уолш, генеральный директор ИАТА

Авиакомпании Ближнего Востока уходят в минус

Региональная картина резко неоднородна. Перевозчики Персидского залива — Emirates, Qatar Airways, Etihad и другие — сталкиваются с наиболее тяжёлыми последствиями. Расположенные в эпицентре конфликта, авиакомпании Ближнего Востока ожидаются совокупно убыточными: прогноз на 2026 год — минус $4,3 млрд против прибыли $7,2 млрд годом ранее. Спрос в регионе прогнозируется ниже на 11,4%, а чистая маржа уходит в минус 6,1%.

Уолш не скрывал восхищения операционной устойчивостью этих перевозчиков — «делают поразительную работу, поддерживая связность маршрутной сети» — и столь же откровенно констатировал неизбежность серьёзных финансовых потерь.

Северная Америка (прогноз чистой прибыли $9,4 млрд) и Европа ($9,6 млрд) остаются в плюсе, хотя оба региона испытывают значительное давление на издержки. Азиатско-Тихоокеанский регион ($6,6 млрд) выигрывает от частичного перераспределения трафика с ближневосточных хабов на маршрутах Европа — Азия, но сталкивается с острыми рисками перебоев в поставках керосина и ослабления валют. Латинская Америка ($1,2 млрд) и Африка ($0,1 млрд) замыкают картину, в которой каждый регион, кроме Ближнего Востока, остаётся технически прибыльным — но ни один не избежал потерь.

Региональный прогноз: чистая прибыль в 2026 году

Цепочка поставок: оковы для роста

Топливный кризис усугубляется хронической дисфункцией аэрокосмической цепочки поставок. Глобальный портфель заказов на воздушные суда вырос до более чем 18 100 единиц — больше половины всего активного флота — на фоне систематических срывов производственных графиков. Средний возраст коммерческого флота достиг рекордных 15,2 года. Уолш подсчитал, что авиакомпании эксплуатируют более 5 000 устаревших машин вместо запланированных топливоэффективных новых, что обошлось отрасли не менее чем в $11 млрд только в 2025 году. Впервые в истории ежегодный прирост топливной эффективности и снижение выбросов CO₂ в авиации были полностью ликвидированы.

Уолш не скрывал раздражения в отношении производителей двигателей. «Моё послание к OEM-производителям двигателей предельно простое: перестаньте нас обдирать и займитесь выпуском отличных двигателей, которые работают и служат долго», — заявил он. С нескрываемой иронией он констатировал, что прибыли большинства этих компаний выросли на двузначные цифры, пока их клиенты несут убытки, — парадокс, который он назвал невозможным обсуждать «в приличном обществе».

Под угрозой — цели в области устойчивого развития

Уолш воспользовался трибуной, чтобы с необычной откровенностью предупредить об угрозах для программы достижения нулевых нетто-выбросов к 2050 году. Два опорных элемента этой дорожной карты заметно ослабевают.

Производство устойчивого авиационного топлива (SAF) в этом году составит лишь 2,4 млн тонн — 0,8% от общего потребления — при целевом показателе в 500 млн тонн к 2050 году. Уолш перечислил серию отменённых или сокращённых SAF-проектов по всей Европе, обвинив в извращённой регуляторной логике ЕС и Великобритании: авиакомпании фактически платят «надбавки за соответствие», компенсируя производителям топлива их штрафы за недостаточный выпуск SAF. «Это невозможно было бы придумать», — сказал он.

По CORSIA — глобальной схеме углеродной компенсации — Уолш предупредил, что лишь 10 стран сделали доступными допустимые единицы выбросов (EEU), тогда как потребность составляет от 170 до 236 миллионов единиц. Он жёстко раскритиковал ЕС за попытки подорвать CORSIA в пользу собственной системы торговли выбросами (ETS), назвав подобное поведение «нечестным и неприемлемым».

«Надежда на 2050 год ещё есть — но она стремительно тает. Необходим срочный диалог для выработки реалистичного временного горизонта с учётом нынешнего положения дел». — Вилли Уолш, генеральный директор ИАТА

Пассажиры держатся — пока

Невзирая на финансовые потрясения, апрельский опрос ИАТА среди 6 500 путешественников в 15 странах показал: 97% довольны своим последним опытом полёта, а 49% ожидают потратить на авиаперелёты в ближайшие 12 месяцев больше, чем за предшествующий год. Ещё 43% планируют тратить столько же.

Число пассажиров всё равно ожидается на уровне 5,1 млрд в 2026 году (+2,4% к 2025-му), а средняя загрузка кресел должна побить рекорд — 84%. Однако Уолш предостерёг: «большой вопрос» — как долго пассажиры и грузоотправители смогут выдерживать растущую стоимость авиасвязи, прежде чем спрос начнёт ломаться под давлением цен.

Прощальное слово Уолша: предупреждение и вызов

В речи, которую можно считать прощальной, Уолш наиболее резко высказался об ошибках регулирования: авиационных налогах, противоречащих стандартам ИКАО; режиме защиты прав пассажиров EU261, который он назвал ежегодным бременем в €8 млрд для конкурентоспособности Европы; «устаревшем» состоянии инфраструктуры управления воздушным движением (УВД) в США. Он призвал к срочной реформе УВД, отметив, что даже повышение эффективности на 5% сэкономило бы авиакомпаниям $12,5 млрд в год и позволило сократить миллионы тонн выбросов углерода.

Уолш покидает ИАТА после нескольких лет руководства. Имя его преемника пока не названо. В ближайшие недели он займёт пост генерального директора IndiGo — крупнейшей авиакомпании Индии. Задачи, которые он обозначил, — волатильность топлива, дисфункция цепочки поставок, непоследовательность регулирования и стресс-тест для программы устойчивого развития — достанутся тому, кто придёт ему на смену во главе женевской организации.

«Авиация делает мир лучше, сближая людей», — заключил Уолш. — «Мы даём надежду и открываем свободу. Вот что движет нашими общими усилиями сделать полёты всё более безопасными, эффективными и экологичными».

Достойное, пусть и непростое наследство для преемника.