Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) – Эксперты Института макроэкономических и региональных исследований (ИМРИ) проанализировали опыт Китая в сфере реформирования железнодорожного сектора. 

В 1949 году Китай имел только 22000 км плохо обслуживаемых и поврежденных в результате войн железных дорог, из которых менее 1000 км были двухколейными, а электрифицированные железные дороги практически отсутствовали. 

К настоящему времени правительство Китая расширило железнодорожную сеть страны более чем в пять раз и внесло значительные изменения в качество и потенциал собственного железнодорожного сектора. В частности, высокоскоростная сеть была значительно расширена и на сегодняшний день Китай занимает уверенное первое место в мире по протяженности высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Реформа железных дорог в Китае является уникальным примером повышения качества работы и эффективности отрасли за счет централизованного управления и финансирования на основе государственной программы расширения сети. Таким образом, главное отличие проводимых в Китае реформ является ведущая и главенствующая роль государственного сектора.

До 2013 года надзор за отраслью осуществлялся Министерством путей сообщения, определявшем направления стратегии и политики железнодорожного сектора. В 2013 году Государственный совет распустил данное Министерство, отделив стратегические и регулирующие функции от коммерческих. При этом даже после реформы привлечение частного сектора, применяется как вспомогательный инструмент для достижения общих целей развития.

Стоит отметить, что до начала реформ имелось несколько системных проблем в этой сфере, которые привели ее к убыточности:

1. Высокие долги железнодорожного сектора. К концу 3 квартала 2013 года соотношение заёмного долга к собственному составляло 76% (к 3 кварталу 2021 года показатель снизился до 50%). 

2. Скандалы, связанные с мошенничеством. Например, бывший министр железных дорог Лю Чжицзюнь был уволен в 2012 году за получение взятки. Государственное информационное агентство Синьхуа сообщило, что он использовал свое положение для того, чтобы помочь председателю инвестиционной компании получить "огромную незаконную прибыль".

3. Слабая эффективность отрасли. В отрасли очень часто не соблюдались стандарты работы и был низкий уровень качества услуг.

Ключевые моменты реформ содержали в себе следующее:

Четкое разделение функций и обязанностей между управляющими организациями. 

·Министерство транспорта – планирование и развитие транспортного сектора в целом. 

·Государственная железнодорожная администрация – принятие и контроль за соблюдением технических стандартов и стандартов безопасности.

·Китайская железнодорожная корпорация – коммерческая эксплуатация железной дороги.

·18 Региональных железнодорожных органов – функционирование поездов и состояние инфраструктуры в регионе.

Повышение эффективности. Правительство приняло ряд мер, направленных на повышение эффективности работы железных дорог за счет ужесточения стандартов работы и улучшения качества услуг.

Cоздание конкуренции в отрасли. На сегодняшний день в секторе железных дорог функционирует ряд компаний, включая Hochtief, China Communications Construction, CRRC and Transwind Infrastructures.

Привлечение частного капитала. Китай разрешил частным компаниям инвестировать в железнодорожную инфраструктуру и эксплуатировать собственные поезда. Более того, в 2022 году Китай запустил первый проект высокоскоростной железной дороги под управлением частного капитала. Проект стоимостью 44,9 млрд. юаней (7,1 млрд. долл. США) был построен по модели государственно-частного партнерства, в котором доля частного сектора составляет 51%.

Таким образом, реформа железнодорожной отрасли в Китае в 2013 году позволила решить такие системные проблемы как слабая эффективность и высокие долги, а также создала фундамент для перехода отрасли к функционированию в условиях конкурентной среды и привлечению частного капитала.