Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Повышение утилизационного сбора на электромобили в Узбекистане направлено не только на решение экологических проблем, но и на создание мощностей для переработки аккумуляторов и отходов. Об этом заявил начальник департамента внешней торговли Министерства инвестиций, промышленности и торговли Узбекистана Иномжон Абдурахманов в своем посте на странице Facebook.

В последние дни этот вопрос активно обсуждается в социальных сетях, особенно в контексте приравнивания с 1 мая текущего года утилизационного сбора для электромобилей к ставкам, установленным для гибридных автомобилей. Согласно постановлению Кабинета Министров № 52 от 31 января 2025 года, размер утилизационного сбора для электромобилей возрастом до трех лет увеличен с 30 до 120-кратного размера базовой расчетной величины (БРВ), а для электромобилей старше трех лет — с 90 до 210-кратного размера БРВ.

Эксперты, финансисты и блогеры высказывают разные мнения по этому поводу. Некоторые рассматривают данное решение как ущемление прав потребителей, в то время как другие связывают его с поддержкой отечественных производителей, созданием рабочих мест и развитием экспорта. В то же время в сети распространяются негативные и необоснованные заявления, нацеленные на привлечение внимания аудитории.

Как отметил Иномжон Абдурахманов, утилизационный сбор является одним из инструментов регулирования внешней торговли и направлен на обеспечение экологической безопасности, защиту здоровья граждан и окружающей среды от вредного воздействия транспортных средств, вышедших из эксплуатации. Кроме того, эта мера способствует развитию промышленного сектора страны и поддержке местных производителей.

Он напомнил, что для стимулирования производства электромобилей в Узбекистане с 19 декабря 2022 года действует постановление Президента № ПП-443, согласно которому до 1 января 2030 года электромобили и гибридные автомобили, произведенные в республике, освобождены от уплаты утилизационного сбора. Эта льгота доступна всем инвесторам и производственным предприятиям, а не носит индивидуальный характер. Основная цель этой инициативы — обеспечить потребителей местным электротранспортом, учитывая растущий спрос на электромобили и гибридные автомобили.

Абдурахманов подчеркнул, что аккумуляторные батареи электромобилей содержат токсичные вещества, включая ртуть, никель, кадмий, свинец, литий, марганец и цинк. Эти элементы, особенно тяжелые металлы, могут накапливаться в организме человека и представлять серьезную угрозу для здоровья.

Импорт электромобилей в Узбекистан стремительно растет: в 2021 году было ввезено 809 единиц, в 2022 году — 2 180, в 2023 году — 16 084, а в 2024 году — уже 24 095 единиц. По прогнозам, к 2035 году ежегодно будет образовываться более 10 000 тонн отработанных аккумуляторов, требующих переработки.

Представитель министерства также отметил, что создание предприятий по утилизации аккумуляторных батарей и отходов потребует значительных финансовых вложений и займет не менее 10–15 лет. В этом контексте повышение утилизационного сбора рассматривается как важный шаг для формирования устойчивой системы переработки и охраны окружающей среды.

Во многих странах мира для поддержки местных производителей электромобилей предусмотрены налоговые и таможенные льготы, а также применяются различные нетарифные меры регулирования, включая пошлины, квоты, ограничения, сертификацию и экологические стандарты.

Как отметил Иномжон Абдурахманов, в ряде зарубежных государств, таких как Бельгия, Норвегия, Германия, Дания, Казахстан, Россия, Беларусь и другие, действуют сборы за утилизацию автомобилей, экологические налоги и сопутствующие платежи, сумма которых может достигать 12 125 долларов США. Кроме того, почти все страны облагают импорт электромобилей таможенными пошлинами, тогда как в Узбекистане этот показатель равен 0%.

Для сравнения, уровень таможенных пошлин на электромобили в различных странах существенно варьируется: в Индии он достигает 125%, в Европейском Союзе – 55%, в Турции и Индонезии – 50%, в странах Евразийского экономического союза (Россия, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Армения) – 15%, а в Китае – также 15%. В настоящее время около 90% всех электромобилей в мире производится именно в Китае.

Если рассмотреть пример расчета стоимости нового электромобиля китайского производства с таможенной стоимостью 20 000 долларов США (без учета транспортных расходов), то итоговая цена для потребителей в разных странах складывается следующим образом:

В странах ЕС, с учетом 55% таможенной пошлины, 15% НДС и 200 долларов утилизационного сбора, стоимость составит 34 200 долларов.

В России, принимая во внимание 15% пошлину, акциз в размере 2 600 долларов, утилизационный сбор и 20% НДС, конечная цена достигнет 29 600 долларов.

В Узбекистане, где отсутствует таможенная пошлина, при ставке НДС 12% и утилизационном сборе в 3 500 долларов (120 БРВ), конечная стоимость составит 25 900 долларов.

Таким образом, Узбекистан остается одной из стран, где стоимость электромобилей для потребителей остается сравнительно доступной.

Автомобильная промышленность Узбекистана обеспечивает рабочими местами более 30 тысяч человек, а в смежных отраслях трудоустроены более 200 тысяч специалистов. Согласно прогнозам, в ближайшие пять лет число занятых в автопроме может возрасти до 40 тысяч, а в смежных сферах – до 260 тысяч человек. Причем свыше 15% работников отрасли составляют высококвалифицированные специалисты.

По словам Иномжона Абдурахманова, автомобильный сектор обладает значительным мультипликативным эффектом: одно рабочее место в автопроме способствует созданию 7–8 новых рабочих мест в других отраслях, включая металлургию, химическую промышленность, электронику и сферу услуг.

В 2024 году объем товарооборота в автомобильном секторе Узбекистана составил 5,6 миллиарда долларов. Отрасль уплатила в бюджет страны 10,1 триллиона сумов налогов и вошла в число крупнейших налогоплательщиков республики, заняв седьмое место среди предприятий с государственной долей.

С учетом высокой конкуренции на мировом рынке, сохранение устойчивого развития автомобильной промышленности и более 30 тысяч рабочих мест требует оперативных и решительных мер.

Иномжон Абдурахманов в своей публикации подробно проанализировал развитие автомобильной промышленности в Узбекистане и влияние новых ставок утилизационного сбора на этот сектор.

По его мнению, в первую очередь такие меры способствуют поддержке отечественных производителей и формированию здоровой конкурентной среды. В республике функционируют несколько автомобильных заводов, включая GM Uzbekistan в Андижане, ADM Jizzakh в Джизаке и Asaka Motors в Сырдарьинской области.

Во-вторых, изменения в отраслевом регулировании создают благоприятные условия для привлечения зарубежных инвесторов, заинтересованных в реализации проектов по выпуску автомобилей, востребованных на мировом рынке.

В-третьих, особое внимание уделяется расширению модельного ряда местных автопроизводителей, улучшению качества и повышению уровня безопасности выпускаемой продукции.

Низкие таможенные пошлины на импортируемые автомобили действительно делают их более доступными для населения. Однако, как отмечает Абдурахманов, в средне- и долгосрочной перспективе это может спровоцировать кризис в отечественном автопроме, привести к росту безработицы и ослаблению национальной экономики.

Еще одним важным фактором является географическое положение Узбекистана. Страна не имеет выхода к морю, и для транспортировки грузов необходимо пересекать территории как минимум двух государств. В таких условиях высокие транспортно-логистические издержки затрудняют привлечение крупных инвесторов, обладающих передовыми технологиями, без предоставления им определенных льгот.

Представитель министерства привел примеры развития автопрома в других странах, среди которых особо выделил Турцию как успешный кейс.

С его слов, эволюция турецкой автомобильной отрасли проходила в четыре ключевых этапа:

1960–1970-е годы. Были основаны первые автомобильные заводы, введены защитные меры для внутреннего рынка, запущено производство собственных автомобилей взамен импортных моделей. Импорт комплектующих жестко регулировался, на ввоз готовых автомобилей действовали высокие тарифы, а затем и полный запрет.

1981–1990-е годы. Началась либерализация отрасли, расширение производства за счет внедрения новых технологий. В период 1991–1995 годов Турция запустила экспорт своих автомобилей, предоставила экспортные субсидии, создала свободные экономические зоны и ввела налоговые и таможенные льготы для производителей комплектующих.

С 1996 года. Произошла полная интеграция отрасли в мировую экономику, турецкий автопром достиг стабильной конкурентоспособности. В этот период было заключено соглашение о свободной торговле с Европейским союзом и принят закон о привлечении прямых иностранных инвестиций.

С 2015 года. Турция начала стратегическое сотрудничество с ведущими мировыми автоконцернами. В 2024 году экспорт автомобилей из Турции достиг 37,2 млрд долларов, при этом 25,3 млрд (68,2%) пришлось на страны ЕС. В автомобильной отрасли страны сегодня занято более 500 тысяч человек.

Помимо положительных примеров, Абдурахманов отметил и неудачные кейсы.

Австралия. В 1970-е годы в автопроме страны работало около 90 тысяч человек, ежегодный объем производства достигал 500 тысяч автомобилей. Однако в 1980–1990-х годах правительство начало поэтапное снижение защитных тарифов: с 57,5% до 45%, затем до 35% (1992 год), 15% (2000 год), 10% (2005 год), а к 2010 году – до 5%. Это нанесло серьезный удар по местным автопроизводителям. В результате крупнейшие автомобильные компании – Ford, Toyota и GM Holden – в 2013–2014 годах объявили о закрытии своих заводов в стране.

Новая Зеландия. Здесь автосборка развивалась благодаря действовавшим защитным тарифам и ограничениям на импорт. Однако в 1980-х годах пошлины были снижены, что привело к полному сворачиванию автопроизводства к концу 1990-х годов. Последовательно прекратили свою работу заводы Petone (1984), Trentham (1990), Porirua (1987), а затем Ford (1997), Toyota, Nissan и Honda (1998).

Таким образом, мировой опыт показывает, что без грамотного регулирования и поддержки национальной промышленности страны могут столкнуться с упадком собственного автопрома и зависимостью от импортных автомобилей.

Иномжон Абдурахманов также прокомментировал соответствие утилизационного сбора правилам ВТО.

«Во-первых, внесение изменений в таможенные пошлины не противоречит правилам ВТО. Отказ от использования существующих тарифных и нетарифных инструментов без членства в ВТО может привести к росту импорта и снижению темпов роста ВВП», — отметил Иномжон Абдурахманов.

Во-вторых, в ВТО существует понятие «другие пошлины и сборы» (other duties and charges), к которым относится и утилизационный сбор, добавил он.

По его словам, при вступлении в ВТО страна-кандидат может включить такие платежи в пакет окончательных обязательств по согласованию с членами организации в ходе двусторонних переговоров.

На сегодняшний день в рамках вступления в ВТО Узбекистан завершил переговоры с 23 странами.

Иномжон Абдурахманов добавил, что вопрос приведения национального законодательства в соответствие с нормами ВТО не согласовывается в двустороннем формате с государствами — членами ВТО, а рассматривается в ходе переговоров с Секретариатом ВТО при утверждении итогового пакета обязательств, который формируется на финальном этапе присоединения страны к организации.

При этом некоторые обязательства, предусмотренные в итоговых соглашениях, могут включать переходный период, подчеркнул он.

«Во-вторых, страны, стремящиеся к развитию, всегда стараются повысить уровень благосостояния населения, поддерживая сектора с выпуском товаров высокой добавленной стоимости или проводя структурные преобразования», — отметил Иномжон Абдурахманов.

Он подчеркнул, что в рамках этого процесса государство может применять определённые протекционистские меры, в том числе усиливать тарифные и нетарифные барьеры.

Индустриализация является одним из ключевых направлений структурного преобразования экономики страны, добавил он.

Иномжон Абдурахманов отметил, что в международной практике, например в Индии, на ранних этапах развития политика промышленного роста была тесно связана с торговой политикой: государство особенно тщательно защищало текстильную и автомобильную промышленность.

«США — одна из крупнейших протекционистских стран, активно вводившая импортные таможенные пошлины. Сторонники протекционизма аргументируют повышение ставок таможенных платежей необходимостью защиты „молодых“ отраслей экономики, создания рабочих мест, сохранения стратегически важных для национальной безопасности секторов, а также обеспечения защиты потребителей», — подчеркнул представитель министерства.

Яркий пример — введение США в мае 2024 года и Канадой в октябре 2024 года импортных пошлин на электромобили китайского производства в размере до 100%.

«Высказывать мнения, не имеющие экономического обоснования и создающие иллюзию защиты интересов потребителей без понимания сути принимаемых решений, направленных на развитие государства и повышение благосостояния населения, нецелесообразно», — добавил Иномжон Абдурахманов.

Кроме того, при Министерстве инвестиций, промышленности и торговли создан Общественный совет, куда может обратиться любой экономист, эксперт, блогер или активист. Контактные телефоны и адрес электронной почты указаны на официальном сайте министерства (miit.uz).

В целом начальник департамента внешней торговли считает, что полное открытие рынка Узбекистана для иностранных автомобилей сегодня — это безработица, слабая экономика и зависимость завтра.

Поэтому, по его мнению, необходимо поддерживать отечественных производителей без создания монополии и постоянно повышать качество местных автомобилей, чтобы они могли конкурировать с импортными.

Также важно создать собственную научно-исследовательскую и конструкторскую базу для устойчивого и долгосрочного развития промышленности.