Нужны ли Узбекистану новые Боинги-787 или стратегия НАК «Узбекистон хаво йуллари» по парку самолетов
15/07/2019 21:04
Нужны ли Узбекистану новые Боинги-787 или стратегия НАК «Узбекистон хаво йуллари» по парку самолетов
15/07/2019 21:04
Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) -- В эти дни бурно обсуждается деятельность Uzbekistan Airways, в том числе и вопрос целесообразности приобретения самолетов Boeing 787 «Дримлайнер», об их стоимости и многомиллиардной кредитной нагрузке, которые ложатся на плечи пассажира. Это очень хорошая возможность рассказать нашим пассажирам о пройденном пути Uzbekistan Airways по формированию действующего парка самолётов и планах его дальнейшего развития.
Можно условно поделить развитие парка самолётов на три этапа:
1 этап – освоение западной техники (1992-2000 гг.);
2 этап – отказ от эксплуатации советской техники (2004-2010 гг.);
3 этап – доведение эксплуатируемых видов (типов) самолётов
до минимума (2010-2025 гг.).
1 этап – Освоение западной техники.
В период 1992-2000 гг. Uzbekistan Airways приобрела и начала освоение западных самолётов Airbus 310 (c 1993 года), Boeing 767 (c 1996 года), Boeing 757 (c 1997 года) и Avro RJ85 (c 1997 года). Наряду с этим, авиакомпания продолжала эксплуатацию самолётов советского производства Як-40, Ан-24, Ту-154, Ил-62, Ил-76, Ил-86.
Из этого списка Вам становится ясным, что в указанный период общее количество эксплуатируемых типов самолётов составило 10 единиц.
Многие авиакомпании мира стремятся иметь в своём парке небольшое количество типов самолётов (так называемый унифицированный флот), в целях снижения расходов на приобретение соответствующей наземной инфраструктуры и переподготовку лётно-технического персонала.
Основной целью Национальной авиакомпании в тот период было освоение технического обслуживания западных самолётов, и подготовка достаточного количество лётного и инженерно-технического состава. Это была нетривиальная задача, так как в СНГ на тот момент только Uzbekistan Airways и Аэрофлот эксплуатировали самолёты производства Boeing и Airbus.
2 этап – Отказ от эксплуатации советской техники
Начиная с 2000-х гг. стоимость авиакеросина в мире начала расти. Наряду с этим, во многих странах наблюдалась тенденция по введению ограничений по шумам и выбросам для самолётов советского производства. Принимая во внимание данные тенденции, было принято решение о полном выведении из эксплуатации самолётов советского производства.
Когда Uzbekistan Airways в 2004 году объявила о выводе из эксплуатации самолётов Ил-86, Ил-62М, Ту-154Б, в авиационном сообществе бывшего СССР возникла буря возмущения и нам пришлось ответить на водопад претензий и обвинений в неразумности и нерациональности. Авиаторам, различным горе-экспертам, предсказателям и около авиационным «доброжелателям» (блогеров тогда ещё не было) было не понятно, как можно выводить их эксплуатации такую прекрасную технику и заменять её сомнительными Боингами 757.
Последствия кризиса в авиации, вызванного событиями в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года, бурный рост цен на нефть, достигший пика к 2008 году и как следствие стоимость авиакеросина очень быстро заставил всех авиаперевозчиков следовать нашим путём. Аэропорты России и стран СНГ, в ответ на наши потребности стали интенсивно адаптироваться и открываться для западной техники, что позволило обеспечить бурный рост региональных перевозок в Российской Федерации именно на самолётах Airbus, Boeing, ATR, CRJ и т.д.. Таким образом, вывод из эксплуатации самолётов советского производства дал возможность авиакомпании сократить расход авиакеросина в среднем на 50 тыс. тонн в год, что в деньгах составляло порядка 45-55 миллионов долларов.
В 2005 году флот средне и дальнемагистральных самолётов Uzbekistan Airways уже состоял только из Airbus 310, Boeing 767, Boeing 757, Avro RJ85 и Ту-154М.
А начиная уже с 2007 года Uzbekistan Airways начала подготовку к освоению и приобретению современных Airbus 320, которые должны были полностью заменить все Ту-154М, Ан-24, Як-40 и Avro RJ85.
3 этап – Доведение эксплуатируемых типов самолётов до минимума (унификация флота).
Реализация проекта дальнейшей унификации и модернизации парка самолётов предусматривала приобретение самолётов Airbus 320 (поставка 2010-2011 гг.), самолётов Boeing 767 (поставка 2012-2014 гг.) и самолётов Boeing 787 (поставка 2016 г.).
В этот период было определено, что самолёты Ту-154М, Ан-24, Як-40 и Avro RJ85 будут скорейшим образом выведены из эксплуатации, как устаревшие и требующие огромных затрат на поддержание их исправности и надёжности. При этом, для большинства местных направлений, а также на среднемагистральных маршрутах будут использоваться супер-экономичные и комфортабельные самолёты семейства Airbus 320, а для дальнемагистральных полётов Боинги 767 и 787.
Отличительной чертой этого периода развития парка самолётов являются два фактора:
Обвинять Национальную авиакомпанию в приобретении таких современных самолётов, это всё равно, что обвинять обычного человека в том, что у него есть смартфон, а не кнопочный телефон. Некоторые коментаторы, бравируя недостоверными цифрами, рассуждая о стоимости сделки по приобретению Дримлайнеров позорят не авиаторов и страну, сделавшую свою авиацию достойной, а в первую очередь себя в глазах реальных экспертов и осведомлённых людей.
А теперь о причине выбора авиакомпанией самолёта Boeing 787 для дальнейшей эксплуатации.
Причин было несколько:
В совокупности авиакомпании мира приобрели или разместили заказы на 1 441 самолетов Боинг-787.Кстати, стоимость самолётов Boeing 787-8, эксплуатируемых в НАК начинается от 115 млн. долл. США. Цифры, любезно предоставленные блогерами и участниками обсуждений в соцсетях, взятые из Wikipedia не соответствуют действительности. Возможно, кто-то покупает самолёты и по таким ценам, но это зависит от конфигурации. Наша авиакомпания не «шикует», а приобретает ровно ту конфигурацию, которая будет необходима и удобна для наших клиентов.
А теперь немного о приобретении или лизинге самолётов Boeing 787. На момент приобретения первых самолётов Boeing 787 ни одна компания в мире не предлагала их в лизинг, и в этой связи у НАК был только один выбор – привлечь кредитные средства на их приобретение. Кстати, в целом 50 % всех самолётов в мире приобретаются, а остальные берутся в аренду, а среди широкофюзеляжных самолётов 62% приобретаются и 38% арендуются.
Вместе с тем, в авиакомпании также применяется практика по аренде самолётов. В настоящее время НАК уже эксплуатирует 5 самолётов (3 – Boeing 757, 2 – Airbus 320neo) на условиях аренды и эта цифра будет расти в будущем за счёт наращивания аренды самолётов семейства Airbus 320.
Конечной целью авиакомпании является доведение количества типов самолётов до 2-3. В результате, на среднемагистральных маршрутах будут эксплуатироваться самолёты семейства Airbus 320, на дальнемагистральных маршрутах Boeing 787.
Мы благодарны всем, кто поддерживает нас, и тем, кто высказывает своё мнение. Наша главная задача - обеспечивать безопасность и комфорт наших пассажиров. Да, возможно у нас есть недостатки. Мы обращаем внимание на любые мелочи и пытаемся их исправить. Все ваши вопросы и предложения вы можете направлять на электронный адрес: info@uzairways.com.
28/03/2024Подробнее
28/03/2024Подробнее
$ 1 | 12570.00 | +0.024% |
1 | 13698.79 | -0.378% |
₽ 1 | 136.91 | -0.270% |